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大票零担物流行业分析----成都到黑水物流

作者:admin 发布日期:2020/11/30 关注次数: 二维码分享

现如今的社会人们的生活工作都离不开物流的运输,小到点外卖。淘宝购物,搬家运输,大到商店进货等等都是需要物流公司提供服务。现在我们来大票零担物流行业分析一下。

目前按照货物规格划分,中国整个公路物流运输有快递(30kg以下)、快运(30kg-300kg)、大票零担(300kg-3T)、整车(3T以上)四大细分市场。

零担物流的本质的是组货能力,通过末梢门店完成货物的拼装,所以扩大货物来源的集约化是中心,来降低边际效应成本,十年前四通一达因淘宝达规模化,就是走的这条路径。所以德邦、壹米,蚁链都在组网扩大可调配的资源,达到边际利润扩大化。

成都到黑水物流

整个零担运输领域在近5年是后期的合并重组的时间段,目前市场是以小微为中心,各自经营,满载率,轻重拼装的效益得不到扩大化,随着金税四期和大量的物流违章园区的拆迁,小物流公司会退出市场,所以未来的小微专线成本会上升,用工成本、租赁成本,运价不可能上升,所以就开始淘汰,比内部运营效率。

从德坤、卡行、青藤、蚁链、三志、聚盟....都希望作为大哥出现,组织货源、协调运力,所以整合平台层出不穷,寄希望将小微专线组成一张网,有计划,数字化,来降本增效!

1)零担的本质是拼车,而差异化公斤段决定了各细分市场的边际成本下降空间不同;所以区域零担标准化程度高、更容易整合、利润大于省际。

2)竞争格局与壁垒:快运门槛高,内部竞争激烈,可切走大票部分市场;个体专线无壁垒会大量消失;大票整合存量、构建网络,抱团抵抗外界挤压;区域网暂时安全,但门槛太低,急需扩大投入,提高产能;

3)零担行业终局:大票建成网络后成为赛道,区域网融入快运体系。零担终形成小票大票两张网。

区域网货物标准化程度高,适当利用自动化来提高产能、扩大规模的。但实际愿意做且有实力增加资产投入的企业少之又少,这也导致产能不会有太大的提升。目前还没有一个区域网玩家在单一省份市场份额超过10%,区域网整体仍处于规模小、市场散的状态。

快运与大票共性 强,区域网相对完善

快运与大票零担业务有相同的共性,即都以长途货为主。不过大票零担主要服务大型制造商和一级流通企业,货物偏大偏重,以点到点直发为主。而快运为小票零担,采用多级分拨集货,拥有密集的网点和够多的线路。

区域网是相较快运与大票,更完善的一张网络。主要服务市场,90%的货物为省内流通,运营模式同质化程度较高。

大票零担市场规模超万亿,专线是这块市场较大的服务群体。但是专线业务模式简单,前期投入也不高,未构成竞争壁垒。除了服务商流的专线,其他专线未来独立存活的可能性很低。

为与快递、快运抗衡,大票利用平台整合进行反击。不过要想平台价值得到全面释放,关键要把握好集中运营的切入时机。

目前平台都是进行存量整合,在整合过程中会涉及到多方的利益,稍有不均衡有可能被专线视为抢夺资源,而非为其赋能,立刻会站到整合的对立面去。鉴于这种情况,在整合前期,平台只能从专线玩家面临的共性问题切入,例如场地、系统的优先统一。等到时机成熟,集中运营的效率高于加盟者独立运营时,平台可立即进行运营转换。

专线公司需要一个第三方平台式的组织管理

2019年大票零担物流市场规模达1.5万亿,而快递达7000亿。大票零担中有90%的市场由专线公司来消化,够大的市场给了各路专线平台发挥的机会,但存量整合下也十分考验团队的资源整合能力、运营能力以及系统搭建能力。

专线的共性问题是缺货、缺钱、缺人、缺管理。一开始一批大大小小的专线公司也尝试过组织专线联盟改变困境,但终都是联而不盟。

早看到专线组网趋势的是卡行,也是第一个可称为专线平台的企业。2010年卡行便尝试通过卡行通过为专线提供场地、系统等,聚集专线入驻,为专线和三方提供发货和承运平台。

但遗憾地是经多年的不断试错,卡行组网进程并不乐观。2010年是专线活得尚且安稳,专线对于平台很难买账。其次过早拿到资本的卡行把大票零担物流涉及到的环节都试了遍,结果就是没有从前端到末端没有一个做好。重平台轻运营的模式让卡行与专线的体系没有很好的融合起来。

三志采用释放股权,与当地专线成立子公司,吸引线路加盟,统一三志品牌,并采用直发模式迅速扩张线路,想要做成一个大的专线集群。

以聚盟为代表的轻模式下,可以尽快存量资源笼起来,平台整合起来的速度更快。但是劣势是标准化落地的难度更大,总部只是给加盟的专线输出了一套标准,具体的落地还是得交给专线去,所以就会存在整合质量不齐整,可能五十个城市终只有十个、二十个能统一,总部是很难照顾到在国内每一个点。

专线平台都想要实现——点发国内和点点直达的目标,让前端的集货能力更强,减少装卸和短驳成本,并不断加强末端配送网点的建设,使服务能力更强。

除了资源整合能力、运营能力外,系统的搭建更为重要。平台系统需要有能支持高并发量,嫁接多种业务类型,终能通过系统赋能加入的专线统一经营管理,这对平台的要求很高。

但无论起步和模式多不同,但终都殊途同归。主流的专线平台都会抓住园区,吸引线路运力加盟,通过数据系统打通加盟专线,之后植入平台的运营标准,逐步标准化大票前后端的网络产品。

存量整合的前提是将原有的资源进行合能,解决共性问题。专线平台应该把专线原来的短板补齐,而不是为了标准化把专线的个性化运营优势打没。

在整合早期,谁能快速把专线的短板补齐就拥有核心的竞争力。

尽管目前专线网络的效应没有那么明显,但随着专线平台网络更健全,未来会有80%-90%专线进入平台,只有一部分主营汽车配件等个性化更强大的专线公司不会被替代。

大票零担的窗口机遇期

1、从网络模式看,快递快运切入大票专线领域尚需时日。

大票零担与快递快运无论是网络的构筑模型,还是网络中的转运中心与终端提派等要素,都天差地别。

快递快运的网络模式:

大票零担的网络模式:

既然网络模型不同,大头们无法用自己原来的网做大票零担业务,就只能按大票零担的运行逻辑另组一张网。但这同样是投入。

从数据可以看出,快递与快运大头在大票零担领域没有用户及货源优势,其拥有的网点资源并无法为其“吸”到大量大票货。

这是因为快递与快运收货端的客户主要是个人与小商家,货主端的客户主要是商家和中小批发商,它们散落在中国的各个角落,因此快递与快运企业需要大量布局网点(自营或者加盟)。

网点既负责揽货也负责派送,而且需要像毛细血管一样分布到市场的各个角落——快递的网点已经布到了乡镇甚至农村,而快运的网点在华东华南等发达市场也已经布局到乡镇。

但大票零担的货主和收货方主要是制造企业和一级批发商,它们的数量相对较少,分布相对集中,主要在一些一二线城市以及有产业集群的县。因此大票零担的网络不用像快递与快运一样追求广覆盖,需要对以上市场做精准覆盖就行。

而且相比个人和小商家,制造企业的货量大且频次高,它们会直接把货外包给三方物流或相应的专线公司,网点在大票零担网中的集散货价值并不大。

相反,大票零担组网的创业者反而在大票货源方面更有优势,因为他们原本就在专线领域深耕多年,手里有不少直客资源,而且随着大票零担网日趋成熟,他们还能从三方物流手中撬走大量货源。

3、大票零担的特性决定其有反向挑战快运快递大头的可能性

大票零担是点点直达,中转次数少,因此运输成本低且速度更快,但为了减少装卸次数就无法通过网点派送,只能从物流园直接送到接货方,因此票重较轻的货物派送成本就会比较高。

而快运货物单票较轻,为解决车辆配载,其需要多次转运以实现货物规模化集散,因此运输成本较高。但快运货物可以通过网点就近派送,派送成本低。

因此在性价比方面双方之间就会有一个重叠区域,货主发快运和大票零担都可以。

随着大票零担网的密度不断提高,大量城市能实现点点直达,那么无论是快运还是快递,其转运环节的业务就都可以被大票零担网“顺便”做了。大票零担企业再在各个城市大量加盟网点,就可以直接把快递和快运的事给干了,反向挑战顺丰等快递与快运巨大头。

展望:未来一定是综合物流的天下

在快递、快运市场饱和后,都开始试图切其它细分市场来寻找更大的增长空间。未来快递快运巨头玩家势必会渗透到大票零担,目前只是精力问题。而大票零担企业切入小票零担业务,进而切入快递业务,也并非不可能。

但因运输资源的配置和运营逻辑的不同导致互切网络没那么简单。业内普遍的看法是,三张网络不兼容,但是也有互相切入的机会。

零担底层是“组网”,网越大越密,效率就越高,且边际成本越低。这就是物流企业构建护城河的关键。

大票零担平台是对整个产业链做整合,建一张国内覆盖的网,一旦建成三方物流的价值就会大大衰减——货主不需要一个中介就能实现货物一点发国内,而且平台的规模效应与标准化流程也能给到货主更低的价格和更好的服务。

同时,将时间拉到未来十年二十年来看,在未来整个公路运输中,快递、快运、零担、整车的概念或许会被淡化,业务模式会相互渗透。一个物流公司应该四张网络齐全,终能承接任何类型的货主运输要求。

总而言之,现在大票零担物流行业是越来越规范化,越来越简便了。感谢您的阅读。

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